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新能源汽車發展的大拐點就要來臨嗎?

  2014年3月12日,在全國兩會代表與委員的建議下,國務院對政府工作報告做了16處修改,其中在“出重拳強化污染防治”方面,提出推廣新能源汽車。

  中國汽車工業協會副秘書長李京生表示,這次政府工作報告中新增推廣新能源汽車的內容,彰顯了新能源汽車的戰略地位,“無論對新能源汽車,還是整個汽車工業的發展都是好事”。

  “雷聲大 雨點小”局面將改觀

  新能源汽車早已是兩會政府工作報告中的常客。自2008年首次進入政府工作報告,提出要“堅持把推進自主創新作為轉變發展方式的中心環節”,“著力突破新能源汽車、高速軌道交通、工農業節水等一批重大關鍵技術。”之后六年中,新能源汽車在政府工作報告中總是被提及。

  因為有了政府工作報告的重點部署,2008年,新能源汽車在國內呈全面出擊之勢,很多業內人士紛紛將2008年稱為我國“新能源汽車元年”。這一年,國內新能源汽車數量有了比較明顯的增長。數據統計顯示,2008年1-12月,雖然新能源汽車商用車共銷售1,536臺,同比下滑17%,但新能源汽車乘用車銷售899臺,同比增長117%。

  隨后幾年時間,國家在多個城市開展私人購買新能源汽車補貼試點工作,以政府全面扶持的策略推動新能源汽車產業的發展,先后出臺了多部支持產業發展的法規、引導政策及規劃,如《新能源汽車生產準入管理規則》、《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》(簡稱為《發展規劃》)等。

  《發展規劃》指出,要以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向,爭取到2015年,純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛,到2020年超過500萬輛;2015年當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9升,到2020年降至5.0升;新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平。

  從新能源汽車推廣效果來看,確實取得了一定的成績。據相關數據顯示,2008-2013年,我國新能源汽車銷量逐年增長,年復合增長率約為28.05%。2013年,新能源汽車銷量約為1.76萬輛,同比增長37.60%,已經遠超過新車銷量13.87%的增速。但與2,198.41萬新車的銷量相比,新能源汽車的銷量比重仍然較低。

  而另一組數據顯示,過去近5年時間,燃油汽車從500萬增長到了12,000多萬輛,而新能源汽車全國只有4萬輛。具體到用戶結構層面,截至2012年底,新能源汽車中真正屬于家庭私人用車的僅為4,400輛。

  新能源汽車在國內尤其是家庭用戶增長緩慢已經成為不爭的事實。怪不得有人把前幾年新能源汽車的推廣描述為:“雷聲大,雨點小”。不過,從2014年起,這個現象有望改觀。

  在3月12日召開的京津冀新能源公交客車推廣應用座談會上,北京市科委許心超處長透露,從2月8日-3月8日,北京市申請新能源汽車個人數接近2,000人。

  他對北京市新能源汽車的推廣表達了樂觀的預期,“如果前期這幾款車(新能源汽車)能得到老百姓認可的話,幾個月以后就可以在街上看到電動汽車,這說明我們市民的環保意識和責任比我們想象的要好得多。既然有這么好的基礎,在政府穩定的政策預期下,我們相信北京有決心把新能源汽車這件事做出一個示范。”

  而全國人大代表、清華大學汽車工程系歐陽明高教授在今年兩會期間指出,國家政策倒逼汽車企業必須加速新能源汽車的發展,從現在一直到2020年,都是中國新能源車發展的高峰時期。2014年,國內的電動汽車市場已經出現了較好的發展勢頭。他大膽預言年內中國的純電動汽車發展至少翻番,甚至指出“今年可以作為電動汽車私人消費元年”。

  必須跨越的充電門檻

  要在中國實現電動汽車的家庭用戶推廣,并非一蹴而就的事情。

  “要推進電動轎車面向大眾,必須降低整車成本,車輛成本的關鍵在電池,少裝電池的關鍵是充電樁建設要跟上。”歐陽明高如此說道。

  在此前接受媒體采訪時,他分析指出,成本、電池及充電樁之間存在著既相互制約又相互促進的關系:充電設施越少,人們對續駛里程的要求就越高,為了滿足需求汽車生產商只能裝更多的電池,于是充電時間變慢、車輛成本提高,導致市場接受度降低,企業無法回收成本,缺乏資金深化產品研發,最終形成死循環。如果充電設施建設完善,就可以降低消費者對里程的要求,車輛成本隨之下降,私人市場逐漸打開,逐漸形成良性循環。

  “今年開始,中央及地方密集出臺了一些扶持新能源汽車發展的政策,這對整個新能源汽車的發展來講是利好。但從目前的形勢來看,電動汽車行業要真正實現發展,最大的困難在于基礎設施的缺乏及公眾對于電動汽車的信心不足。”深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司(BDNT)市場銷售副總裁林密在接受本刊記者采訪時指出,“如果能夠盡快解決電動汽車基礎設施建設問題,提供充電的便利性,消費者對電動汽車使用的信心也會提高。”

  各地政府正在著力解決基礎設施的問題。2月25日,在北京市新能源汽車基礎設施建設發布會上,北京市發展改革委宣布要在中心城區打造服務半徑平均為5公里的充電圈,逐步建成公用領域充電設施網絡服務體系,主要布局在P+R停車場、電力營業網點、高速路服務區、新能源汽車4S店、車輛分時租賃點、社會公共停車場、大型商圈、具備建設條件的加油站、旅游景點、路側停車等重點區域。

  并且明確指出2014年將在全市建成1,000個直流快速充電樁,實現中心城區和近郊區縣全覆蓋,半個小時充電就能支撐普通純電動汽車續航約100公里,能夠滿足現階段本市新能源小客車的充電需求。

  作為消費者來講,能夠使用公用充電樁很有必要,但從便利性來講,更希望能有自己的私人充電樁。就像林密給記者描述的一樣,自從他2009年開始使用電動汽車后,每天晚上給手機充電的時候同樣給電動汽車充電,第二天出行非常方便。   但當前安裝自動充電設施還存在一定的障礙。北汽新能源汽車有限公司董事長林逸說,“購買新能源汽車的車主需要有固定的停車位,但停車位在全國范圍都是稀缺資源。以北京為例,北京機動車保有量有500萬輛,停車位只有200多萬輛,固定停車位也就100多萬輛,這也制約著充電設施的建設。”

  除了有可貴的車位外,安裝充電樁還需要協調電力、物業、消防、施工技術部門等。能否順利得到各個部門的支持,也是一大難題。

  充電設施配備困難重重,各個電動汽車生產企業依舊把提供可靠、實用的充電樁作為推廣電動汽車的必備手段。

  2月12日,比亞迪戴姆勒公司表示將與全球領先的電力和自動化技術集團ABB開展戰略合作,由ABB在未來6年內向其提供直流快速充電樁。

  比亞迪戴姆勒公司是比亞迪與世界豪華車和商用車制造巨頭德國戴姆勒于2010年共同設立的合資企業,并于2012年推出了專注于新能源汽車的概念車——騰勢(DENZA)品牌。

  “騰勢電動汽車是具有200公里以上續航里程的純電動汽車,將在2014年北京車展上進行全球首發。市場調查顯示,消費者希望獲得更長的續航里程,但同時期望較短的充電時間。騰勢為客戶提供了在家庭、辦公場所以及其他兼容的公共場所進行便捷充電的多重選擇。目前已經小批量生產了一些充電樁,并在北京、上海等城市完成了安裝試用。”林密介紹道。

  因為治理環境污染的需要,國內電動汽車市場被普遍看好。就連全球火熱的新能源汽車品牌特斯拉也高調宣布要進入中國市場。

  據國外媒體報道,電動汽車生產商特斯拉正準備在中國建立一批免費充電站,從而支持公司汽車的長距離行駛,例如從北京開到上海。雖然特斯拉負責企業與業務拓展事務的副總裁迪爾梅德·奧康奈爾(Diarmuid O'Connell)表示,公司近期開始著手建設這一充電站網絡,但他拒絕透露這些充電站何時可以投入使用。

  看來,無論哪家電動汽車生產商,要想占領國內電動車市場,受到家庭用戶的認可,如何實現便利充電都是不可回避的問題。

  截止到2013年10月,全國48個新能源汽車推廣應用城市已建309座充換電站、13,995個充電樁。根據規劃,到2015年將在全國推廣城市建立1,549個充電站,238,559個充電樁。

  而據北京市科委新能源與新材料處處長許心超透露,針對普通消費者現階段在家充電存在困難的問題,今后北京市將加大小區建設充電樁的力度。“市規劃委也正在規劃,預計兩年后的新建小區,在建設時就會預留充電接口。”“原則上30%以上要預留充電接口。”

  新模式來鋪路

  歐陽明高說,“特斯拉的火爆證明電動汽車的性能可以超越燃油車。希望推廣更多類型的電動汽車,讓電動汽車從總量上形成快速成長。”

  2014年2月,上海、北京兩地先后公布了新能源車示范目錄,北京汽車股份有限公司的E150EV純電動轎車、比亞迪純電動汽車E6、江淮iEV4、上汽榮威E50、上海通用賽歐Springo、奇瑞瑞麟電動車等成為示范車型。這一舉措意味著曾經備受詬病的新能源汽車地方保護壁壘首度放開,中國新能源汽車市場的消費潛力正被逐步發掘,行業競爭日趨激烈。

  “在新能源汽車市場開發階段,歡迎更多生產企業的加入,我們是同行者,而非競爭者。只有一起努力把這個市場打開,喚醒普通民眾對于電動汽車的需求,行業才能迎來長遠的發展。”林密說道。

  新能源汽車的推廣是否順暢,關鍵要看市場的接受程度。以目前充電難、雖有政府補貼但依然比燃油汽車價格偏高的現實情況來看,要在家庭用戶中大范圍推廣,時機尚未完全成熟。而新能源汽車也瞅準了汽車租賃行業,企圖用新的應用模式為家庭用戶購買電動汽車做好鋪墊。

  相對于普通汽車租賃,新能源汽車租賃價格和駕駛成本低,有利于提高消費者對新能源汽車的認識,從而帶動新能源汽車的推廣。

  2013年4月,總部在上海的汽車租賃公司“一嗨租車”在上海成立了第一家電動汽車租賃門店。一嗨租車首先在上海市嘉定區建立了3家電動汽車租賃門店。第一家門店位于國際汽車城附近,隨后陸續擴展到市區,讓消費者在小區、辦公樓、商場、地鐵站等公共場所輕松租到電動汽車,解決城市短途接駁問題。

  然而,并非所有的汽車租賃公司都愿意嘗試新能源汽車租賃業務。一位不愿具名的汽車租賃企業負責人告訴本刊記者,“新能源汽車的應用對于環境保護確實很有意義,但是因為我們要給用戶提供相對穩定的租車服務,而當前充電設施建設還很不完善,用戶出行又非點對點的行程,因此我們還在觀望。一旦基礎設施的問題解決,我們肯定也會采購一些新能源汽車提供租賃使用。”

  據了解,電動汽車進入個人租賃市場,已經成為許多國家首先試水的電動汽車運營方法之一。在韓國,“EV Sharing”計劃不僅節約了能源和公眾交通支出,還能減少城市交通量,緩解城市中心區域的交通擁堵。在以色列、丹麥、日本等國,“Pay as you go”等電動汽車租賃計劃也同樣頗受歡迎。

  目前我國新能源汽車租賃的范圍較小,主要在一線城市的高校和公共交通領域推廣。如2013年10月,國內首家純電動“微公交”汽車在杭州投入運行;2013年12月,繼杭州、北京理工大學、清華大學、北京交通大學推廣分時租賃后,同濟大學成為第四個啟用分時租賃的高校。

  易卡先鋒新能源汽車租賃公司(簡稱“易卡綠色”)是國內一家專業的新能源汽車租賃公司,2013年6月開業以來,易卡綠色在北京海淀區運營著300臺純電動汽車。據悉,2014年年內,易卡綠色將繼續增購700臺純電動汽車,計劃在2015年來到之前,在北京市主要城區運營1,000臺純電動汽車。

  業內人士認為,這種模式如果在更大范圍內面向公眾推廣,確實有利于新能源汽車尤其是純電動汽車的推廣。不過除了對配套設施的需求外,還可能像公共自行車租賃一樣,遇到維護成本過高的問題。

  當問及對國內新能源汽車市場未來的看法時,林密說道,“我們希望未來不只是公用電動車市場的擴大,更希望看到個人用戶對電動汽車需求的快速增長。隨著國內市場消費者對電動汽車的接受度越來越高,國家各項配套法規及時出臺,我相信在2014-2015年一定可以實現新能源汽車發展的大拐點。”

責任編輯:CFBJ 專題:

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